ChinaAutoRegs｜GB/T 19752-2024英文版翻译《混合动力电动汽车 动力性能 试验方法》
Hybrid Electric Vehicles—Power Performance—Test Method

CONTENTS

Foreword
1 Scope
2 Normative References
3 Terms and Definitions
4 Test Conditions
4.1 Test Vehicle Requirements
4.2 Ambient Conditions
4.3 Parameters, Units and Accuracy of Measurements
4.4 Road Requirements
5 Preparation of Test Vehicle
5.1 REESS Charging
5.2 Warm-up
5.3 Vehicle Test Mass and Load Distribution
6 Determination of Test Items
7 Test Methods
7.1 General
7.2 Maximum Thirty-Minutes Speed Test in Hybrid Mode
7.3 Maximum Speed Test in Hybrid Mode
7.4 Acceleration Ability Test in Hybrid Mode
7.5 Maximum Gradability Test in Hybrid Mode
7.6 Hill Starting Ability Test in Hybrid Mode
Annex A (Normative) Procedure for Determining the Correction Factor for Loop Track
Annex B (Informative) Test Record Sheets
Bibliography

1范围
本文件描述了混合动力电动汽车动力性能的试验方法。
本文件适用于M类和N类混合动力电动汽车。
2规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于
本文件。
GB/T 3730.1汽车、挂车及汽车列车的术语和定义 第1部分:类型
GB/T 3730.2道路车辆质量词汇和代码
GB/T 8170数值修约规则与极限数值的表示和判定
GB/T 12428客车装载质量计算方法
GB/T 12534汽车道路试验方法通则
GB/T 12545.1汽车燃料消耗量试验方法 第1部分：乘用车燃料消耗量试验方法
GB 18352.6-2016轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）
GB/T 18385电动汽车 动力性能 试验方法
GB/T 19596—2017 电动汽车术语
GB/T 27840—2021
重型商用车辆燃料消耗量测量方法
3术语和定义
GB/T 19596—2017.GB/T 18385.GB/T 3730.1 和 GB/T 3730.2 界定的以及下列术语适用于本文件。
3.1
可充电储能系统 rechargeable electrical energy storage system； REESS
可充电的且可以提供电能的能量储存系统。
[来源：GB 1 来 84—2020,3.1]
3.2
混合动力模式 hybrid mode
车辆由内燃机（或其他热机）和驱动电机等所有车载系统根据管理逻辑（整车控制策略）同时向车辆 提供能量或驱动行驶的工作模式。
3.3
热机模式 pure thermal mode
车辆仅由内燃机（或其他热机）驱动汽车行驶的工作模式。
3.4
纯电动模式 pure electric mode
车辆不消耗燃料，仅从可再充电能/能量储存装置中获得能量并驱动车辆行驶的工作模式。
4试验条件
4.1 试验车辆要求
4.1.1机械运动部件用润滑油及冷却液的规格和加注量应符合车辆制造厂的规定。
4.1.2除了驱动用途以外，所有的储能系统应充到车辆制造厂推荐的值（电能、液压、气压等）。
4.1.3试验车辆应在试验开始前进行磨合，也可按照车辆制造厂的技术要求进行磨合，若车辆安装有REESS,应在安装REESS的条件下进行磨合，磨合里程需大于300 km,同时插电式混合动力汽车应使 REESS至少经历一次从完全充电状态放电至荷电状态报警或电量平衡的过程，确认REESS充放电工 作正常；不可外接充电式混合动力汽车应检查确认电量显示及充放电工作正常。
4.1.4牵引车匹配的挂车应不增加牵引车迎风面积或采用车辆制造厂推荐的挂车进行试验。
4.2 环境条件
4.2.1 空气密度
试验环境空气密度按公式（1）计算，相对于标准环境的空气密度，其变化不应超过7.5%。

式中：
dr ——试验环境的空气密度，单位为千克每立方米（kg/m3）；
d。——标准环境的空气密度，（=1.189 kg/m3 ；
H r——试验大气压力，单位为千帕（kPa）;
Tr
试验绝对温度，单位为开（K）
Ho 标准环境大气压力，H° = 10。kPa；
To ——标准环境绝对温度，7。=293 K（20 ℃）o
室外试验环境温度应在0 ℃〜40 ℃之间。室内试验环境温度应在23 ℃±5 ℃之间。大气压力应在91 kPa〜104 kPa之间。
4.2.2风速
对于M1类车辆和最大设计总质量小于2 t的2类车辆，在高于路面0.7 m处测量；对于其他车 辆，在高于路面1.6 m处测量。平均风速不超过3 m/s,最大风速不超过5 m/so
4.2.3 相对湿度
相对湿度小于95%。
4.3 测量参数、单位和准确度
表1规定了测量参数、单位和准确度。
4.4 道路要求
4.4.1 总体要求
试验应在干燥的直线道路、环形道路和试验坡道上进行。
路面应坚硬、平整、干净且具有良好的附
着性能。
4.4.2 最高车速试验道路条件
4.4.2.1 直线道路
4.4.2.1.1 测量区长度
测量区长度应至少200
m,并用标杆做好标记。
4.4.2.1.2 加速区长度
加速区应与测量区具有相同特性，长度应能保证车辆在进入测量区前能加速到车辆所能达到的稳 定的最高车速并稳定行驶至少200 m。
4.4.2.1.3 坡度
测量区和加速区的后200 m的纵向坡度均应不超过0.5%,测量区的横向坡度应不超过3%。若试验采用单方向试验时，直线道路纵向坡度应不超过0.1%。
4・4.2.1.4环形道路上的直线段选择
如果环形中的一部分满足4・4.2.1.1〜4.4.2.1.3的要求，且其离心惯性反作用力小于汽车试验质量 的20%,并可通过道路横向坡度得到补偿，则此环形道路的这部分可作为直线道路测量区。
4.4.2.2 环形道路
4.4.2.2.1 环形道路长度
环形道路的长度应不小于2 000 mo
环形道路由直线部分和近似环形部分相接而成。环形部分的曲率半径应不小于200 m,以保证车 辆行驶中的离心力通过道路横向坡度补偿，使驾驶员在试验中不对方向盘进行任何操作，车辆也能保持 正常在车道内行驶。
4・422.2 环形道路修正系数 按照附录A给出的确定修正因数的试验方法，修正因数应不超过5%。如果试验车辆上安装的速 度调节器或限速装置起作用，则不需修正。
4.4.3 加速能力试验道路条件
测量区应为一条平直、干燥、清洁的混凝土或沥青（或相类似的）直线道路。测量区的纵向坡度均应 不超过0.1%,横向坡度应不超过3%。
4.4.4
试验坡道要求
1.1.4.1 爬坡道路如图1所示，测试路段坡道长度应不小于20 m,且能满足试验车辆进行坡道起步能力试验的要求。测试路段的前后设有渐变路段，坡前平直路段不小于8 m,坡道路面应表面平整、坚实、 干燥、坡度均匀、具有良好附着性能。
1.1.4.2 测试路段的纵向坡度变化率不大于0.1%,横向坡度变化率不大于3%。

图1
爬坡道路示意图
1.2 车辆的准备
5.1 REESS的充电
5.1.1 总体要求
若混合动力电动汽车可外接充电，应按照5.1.2.5.1.3的规定对REESS进行充电；若混合动力电动 汽车不可外接充电，根据车辆制造厂提供的说明材料检查REESS充放电是否正常。
5.1.2 常规充电
常规充电宜采取交流充电方式，如果车辆有直流充电方式，根据车辆制造厂的建议，可选择直流充 电方式。
充电模式应根据车辆制造厂的建议进行选择。使用下列方式之一进行充电：
a）车载充电器（如装有）；
b）由车辆制造厂建议的外接充电器。
上述充电程序不包括任何自动或手动启动的特殊充电程序，如均衡充电模式或维护模式。
5.1.3 充电结束的标准
当车载或外部仪器显示REESS已完全充电时，判定为充电完成。如果车载或外部仪器发出明显 的信号提示REESS没有充满，在这种情况下，最长充电时间（h）为：3X车辆制造厂规定的REESS能量 （kW • h）/供电功率（kW）。
5.2 预热
即将进行试验前，在混合动力模式下，按照车辆制造厂推荐或适当的方式对会影响试验结果的车辆 系统、部件进行预热，以达到车辆制造厂推荐的稳定温度条件，预热方式在记录中注明。
5.3 车辆试验质量及载荷分布
5.3.1 各类别车辆试验质量及载荷分布要求
5.3.1.1 M1类车辆和最大设计总质量小于2 t的类车辆
当车辆的最大设计装载质量小于或等于180 kg时，试验质量应为整车整备质量加上最大设计装载 质量；当车辆的最大设计装载质量大于180 kg但小于或等于360 kg时，试验质量应为整车整备质量加 上180 kg；当车辆的最大设计装载质量大于360 kg时，车辆的试验质量应为整车整备质量加上50%的 最大设计装载质量。
试验质量包括测量人员和仪器的质量。
载荷分布按照GB/T 12545.1中有关道路试验的规定分布。
5.3.1.2 M2类、M3类汽车和最大设计总质量不小于2 t的N类车辆
除了特殊规定外，适用于M?类、M：,类城市客车的试验质量应为整车整备质量加上最大设计装载质 量的65%；半挂牵引车及牵引货车的试验质量应为车辆制造厂规定的汽车列车状态下最大设计总质 量；其他车辆的试验质量应为整车整备质量加上最大设计装载质量。试验质量包括测量人员和仪器的 质量。
M2类、M3类车辆的载荷按照GB/T 12428的规定分布，N类车辆的载荷按照GB/T 12534的规定 分布。
5.3.2 各试验项目试验质量及载荷分布要求
进行30 min最高车速、最高车速和加速能力试验时，车辆分别按照5.3.1和本条的规定加载；进行 最大爬坡度和坡道起步能力试验时，半挂牵引车及牵引货车应按照5.3.1.2的规定加载，其他车辆应按 照最大允许装载质量（包括测量人员和仪器的质量）加载，载荷分布应均匀，固定牢靠。
6试验项目的确定
6.1 动力性能试验项目见表2。
表2动力性能试验项目
试验项目 动力系统工作模式
混合动力模式 纯电动模式
30 min最高车速试验 —
最高车速试验
加速能力试验
最大爬坡度试验
坡道起步能力试验
注1： 表示需要进行的试验项目。
注2： “一”表示不需要进行的试验项目。

6.2 如果试验车辆具有动力系统工作模式手动选择功能，能手动切换至纯电动模式，且按照 GB/T 18385的要求进行动力性能试验过程中，不会自动切换至其他动力系统工作模式（混合动力模式 或热机模式），则还应进行该车辆的纯电动模式下的动力性能试验，具体试验项目见6.1,否则，试验车辆 可不做纯电动模式下的动力性能试验或者减去不能做的试验项目。纯电动模式下的各项试验对应的具 体试验方法应与GB/T 18385规定的试验方法保持一致。
7 试验方法
7.1 通则
7.1.1 在环境温度下，轮胎气压应符合车辆制造厂的规定。进行坡道试验时,轮胎气压为车辆制造厂 规定的轮胎在冷状态的充气压力下再增加20 kPa；轮胎花纹深度应至少在原始花纹深度的75%以 上，且胎面良好。
7.1.2 应按第5章的规定对车辆进行准备及预热。
7.1.3 除试验必要的设备和车辆日常操纵件外，试验过程中应关闭车上的照明装置及辅助装置（如空调、座椅加热、多媒体等），若汽车装有隐藏式灯具,灯架应位于隐藏车灯状态下的位置，若试验时有汽车 行驶安全的需要，可打开车灯，但应在记录中注明。
7.1.4 进行7.2〜7.5规定的各项试验前检查车辆SOC：
——非插电式混合动力汽车电量处于车辆制造厂规定的正常SOC区间；
——插电式混合动力汽车处于车辆制造厂推荐的混合动力模式下的SOC；
——串联式混合动力电动汽车处于车辆制造厂推荐的车载辅助供电装置能进入工作状态时 的 SOC.
7.1.5 车辆应清洁，如无特殊要求，试验过程中车窗和乘客舱或驾驶室通风口应关闭。
7.1.6 若车辆有多种驾驶模式（如智能模式、运动模式等），应选择车辆制造厂推荐的驾驶模式进行试 验，若车辆制造厂未推荐，则在默认设定的驾驶模式状态下进行试验，并在记录中注明。
7.1.7 若车辆能手动选择动力系统工作模式，应设定在混合动力模式进行7.2〜7.6规定的各项试 验，所有车载动力系统应能处于提供能量或驱动车辆状态，且不应在试验中自动切换至其他工作模式 （纯电动模式或热机模式）。
7.1.8 装备变速器的车辆在进行7.2〜7.6规定的各项试验时，按照各项试验要求选择挡位进行试 验，若该项试验无特殊要求，则按照默认设定挡位或车辆制造厂推荐的挡位进行试验。
7.1.9 参照附录B的形式记录各项试验的有效数据。
7.2 混合动力模式下的30 min最高车速试验
7.2.1 30 min最高车速的试验既可在环形道路上进行，也可在底盘测功机上进行。在底盘测功机上试 验时，车辆按照5.3.1要求的试验载荷加载进行行驶阻力测定，行驶阻力测定方法按照如下规定进行。
——轻型汽车行驶阻力可根据车辆制造厂的要求按照GB 18352.6-2016中附件CC规定的滑行
法或基于车辆参数计算道路载荷和行驶阻力的方法确定。采用滑行法时，车辆应行驶到比车 辆制造厂规定的30 min最高车速估计值高10 km/h〜15 km/h的车速，并稳定维持至少
1 min后开始滑行，若30 min最高车速估计值与设计最高车速相同或相差小于10 km/h,应以 车辆设计最高车速开始滑行。
其他车辆行驶阻力测定可根据车辆制造厂的要求按照GB/T 27840-2021中附录C或附录E
的规定进行。
7.2.2 试验车辆以车辆制造厂提供的30 min最高车速估计值匀速行驶30 min,试验中车速如有变 化，可通过调整加速踏板，使车速稳定在30 min最高车速估计值±5%的区间内。
7.2.3 如果试验中车辆出现驾驶员不可控的降速，且车速达不到30 min最高车速估计值的95%,可按
照上述30 min最高车速估计值重新进行一次试验。若车辆仍无法保持该车速行驶30 min,则车辆制造 30 mirio
厂应重新估计30
min最高车速值，直至车辆能按照车辆制造厂重新估计的30
min最高车速匀速行驶
7.2.4 测量车辆驶过的里程S「并按公式（2）计算平均30 min最高车速：
式中：
S,——车辆驶过的里程，单位为米（m）；
V30 ——平均30 min最高车速（按照GB/T 8170修约至一位小数），单位为千米每小时（km/h）。
7.3 混合动力模式下的最高车速试验
7.3.1 标准试验程序（双方向试验）
7.3.1.1 设定测量长度，应至少200 mo
7.3.1.2 为了减少道路坡度和风向（风速）等因素造成的影响，依次从试验道路的两个方向进行试验，尽 量使用道路的相同路径，两次测试之间的间隔时间尽可能短。
7.3.1.3 在符合4.4.2.1要求的试验道路上将试验车辆加速，在车辆在驶入测量区之前加速到其所能达 到的最高稳定车速并稳定行驶200 m,保持这个车速进入测量区并持续行驶设定的测量长度。单次试
验中车辆行驶速度最大值与最小值相差不应超过最小值的2%,记录车辆通过测量区的时间；
7.3.1.4 随即进行反方向的试验，并记录乙。
7.3.1.5 往返方向上的试验次数应相同且不少于1次，记录的中最大值与最小值相差不应超过最小 值的3%。
7.3.1.6 按公式（3）计算试验结果:
L X 3.6
式中：
V ——实际最高车速（按照GB/T 8170修约至一位小数），单位为千米每小时（km/h）；
F ——往返方向试验所测乙的算术平均值，单位为秒（s）；
L——设定的测量长度，单位为米（m）。
7.3.2 单一方向试验程序
7.3.2.1 由于试验道路的自身特性，车辆不能从两个方向达到其最高车速，可只从一个方向进行试验。 其道路特性应满足4.4.1和4.4.2的要求。
7.3.2.2 试验过程中的平均风速在车辆行驶方向的水平分量不超过士2 m/so
7.3.2.3 试验按照7.3.1.1~7.3.1.3进行，连续重复进行5次，单次试验中车辆行驶速度最大值与最小 值相差不应超过最小值的2%,记录每次试验通过测量区的时间乙/的最大值与最小值相差不应超过 最小值的3%。
考虑风速影响，每一次试验的最高车速口应按公式（4）、公式（5）及公式（6）进行修正:
式中: 如果风的水平分量与车辆行驶方向相反，则选择“ 十 ”号，否则选择“一”号;
Ou
试验过程中的平均风速行驶方向水平分量，单位为千米每小时（km/h）；
v ——所测量的风速行驶方向水平分量，单位为米每秒（m/s）;
必——每次测量的最高车速，单位为千米每小时（km/h）；
L ——测量道路长度，单位为米（m）；
3 ——每次试验通过测量区的时间，单位为秒（s）；
3——第/次最高车速试验结果，单位为千米每小时（km/h）;
f ——修正因数，取值为0.6。
去掉口的最大值和最小值，按式（7）计算得出最高车速v（按照GB/T 8170修约至一位小数）:
7.3.3 环形道路上的最高车速试验程序
7.3.3.1 在环形道路上标记测量的起始点。
7.3.3.2 汽车在环形道路上加速至最高车速后至少稳定行驶200 m,在经过标记的起始点时开始测量，保持最高车速行驶，当车辆再次行驶到起始点时结束测量，至少行驶三次，记录每次试验通过测量区 的时间及车辆在测量区间的行驶距离。
7.3.3.3 行驶过程中不对方向盘施加任何动作以修正方向，每次的测量时间差异不应超过3%。
7.3.3.4 按公式（8）和公式（9）计算最高车速：
式中：
va 最高车速，单位为千米每小时（km/h）;
L ——汽车实际行驶的环形道路的长度，单位为米（m）。
用环形道路测量最高车速，宜考虑环形道路离心力的影响以及随之发生的汽车方向的变化，最高车 速v应按照公式（10）对以进行修正，按照GB/T 8170修约至一位小数：
式中：
k——根据附录A确定的修正因数（LOOWEW1.O5）。
7.4混合动力模式下的加速能力试验
7.4.1 一般要求
7.4.1.1 如车辆制造厂有规定加速能力试验特定的驾驶模式及挡位选择，按车辆制造厂规定的驾驶模 式及挡位进行试验；如无特殊规定，按车辆默认设定的驾驶模式及挡位选择进行试验，应在记录中注明。
7.4.1.2 若车辆换挡模式具有自动模式和手动模式选择功能，按照车辆制造厂的要求选择自动模式或 手动模式，选择手动模式试验时参照手动挡车辆的规定进行试验，应在记录中注明。
7.4.1.3 每项试验应往返进行，每个方向至少进行3次，若一次试验发生问题，则该往返试验均应重 做，进行每次试验前应检查车辆REESS电量，保证试验过程中电量在车辆制造厂规定的正常电量 区间。
7.4.1.4 每项试验取所有有效数据的算术平均值（按照GB/T 8170修约至一位小数）作为试验的最终 结果。
7.4.2 加速能力试验程序
7.4.2.1 原地起步加速能力试验
7.4.2.1.1 手动挡车辆的换挡装置应置于车辆制造厂规定或者适当的挡位，车辆起步加速，应在车轮滑 转最小的情况下使车辆达到最大加速能力。离合器的操纵及换挡时刻的选择应使加速能力发挥最大但 不应超过发动机额定转速和驱动电机峰值功率对应的电机转速，或按照车辆制造厂规定的换挡时刻进 行换挡操作。当车辆开始运动时触发记录装置。
7.4.2.1.2 自动挡（含无变速器）车辆在驱动装置启动的情况下（必要时可踩下制动器），将换挡装置置于D挡或车辆制造厂规定的挡位，车辆起步加速，应在车轮滑转最小的情况下使车辆达到最大加速能 力，当车辆开始运动时触发记录装置。
7.4.2.1.3 在加速过程中应全力踩下加速踏板，使车辆尽可能快地加速到100 km/h（如果最高车速的 90%达不到100 km/h,应取最高车速的90%向下圆整到5的整数倍的车速作为试验终了车速）。记录每次试验过程中的车速、加速时间和加速距离。
7.4.2.2 超越加速能力试验
7.4.2.2.1 车辆从规定的起始车速全力踩下加速踏板加速到100 km/h（如果最高车速的90%达不到 100 km/h,应取最高车速的90%向下圆整到5的整数倍的车速作为试验终了车速）。记录每次试验过 程中的车速、加速时间和加速距离。宜采用如下起始车速进行试验。
——最高车速小于或等于70 km/h的车辆的起始车速：30 km/h。
——最高车速大于70 km/h的车辆的起始车速：60 km/h。
1.1.2.2.2 加速前，车速应控制在规定的起始车速向下2 km/h范围内并保持匀速行驶至少2 s,当车速 达到规定的起始车速时触发记录装置。
1.1.2.2.3 手动挡车辆按照如下规定选择挡位，在试验过程中不应换挡。
——类和最大设计总质量小于2 t的N1类车辆的挡位选择：对于有2个或3个前进挡的车 辆，挡位应置于最高挡；对于有4个或5个前进挡的车辆，挡位应置于最高挡或者次高挡；对于 有6个前进挡的车辆，挡位应置于第4挡和第5挡；对于有6个以上前进挡的车辆，挡位应置 于速比为1.00和速比最接近1.00的挡位，若车辆无速比为1.00的挡位，则应置于速比最接近 1.00的两个挡位。
M2类、类汽车和最大设计总质量不小于2 t的N类车辆的挡位选择：挡位应置于最高挡和次高挡。
1.1.2.2.4 自动挡（含无变速箱）车辆的换挡装置应置于D挡或车辆制造厂规定的挡位，车辆可在变速 控制器的控制下换挡。
7.4.3 数据处理
7.4.3.1数据计算
所有有效试验数据的算术平均值、标准偏差和变化系数（标准偏差/算术平均值），按公式（11）、公式（12）及公式（13）计算:

式中:
——算术平均值（按照GB/T 8170修约至一位小数）;
——第i次试验；
——第i次试验数据；
——试验总次数；
——标准偏差；
——变化系数。
7.4.3.2数据验证
原地起步加速能力试验，变化系数不应大于3%；超越加速能力试验，变化系数不应大于6%。
7.5 混合动力模式下的最大爬坡度试验
7.5.1 如车辆制造厂有特殊规定的爬坡挡位，车辆换挡装置置于车辆制造厂规定的挡位；如无特殊规定的挡位，手动挡置于最低前进挡，自动挡置于D挡，全驱车使用全轮驱动。
7.5.2 试验在车辆制造厂规定坡度的坡道上进行，若规定坡度大于40%,应设置安全保险装置。
7.5.3 将汽车停于接近坡道区域的平直路线段上。
7.5.4 起步后全力踩下加速踏板，在测试路段采集汽车的车速变化数据，爬坡中车速不断升高或趋于稳定通过测试路段，则爬坡成功并记录平均车速；爬至坡顶后，停车检查各部位有无异常现象发生。
7.5.5 如果第一次爬坡失败，可重做一次试验，总共不应超过两次，第二次爬坡在记录报告中应特别说 明；如果试验再次失败，车辆制造厂应重新计算最大爬坡度。
7.5.6 若没有车辆制造厂规定坡度的坡道，可通过增减装载质量或采用变速器较高一挡（如n挡）进行 试验，按公式（14）折算为试验车辆在混合动力模式下的最大爬坡度：
式中:
tanam X 100%——最大爬坡度；
a1 ——试验坡道的实际坡度角，单位为度（°）;
Gal ——车辆试验时的实际总质量，单位为千克（kg）；
Ga ——车辆的最大设计总质量，单位为千克（kg）；
n ——车辆最低挡总速比；
——车辆试验采用挡位的总速比；
R ——滚动阻力系数，一般取0.01o 增减后装载质量的载荷分布应符合5.3的要求。
爬坡的平均车速按公式（15）计算:
式中:
爬坡的平均车速（按照GB/T 8170修约至一位小数），单位为千米每小时（km/h）；
L ——测试路段的长度，单位为米（m）；
通过测试路段的时间，单位为秒（s）。
7.6 混合动力模式下的坡道起步能力试验
7.6.1 坡道起步能力应在车辆制造厂规定坡度的坡道上进行。
7.6.2 在选定的坡道中段设置至少10 m的测量区，测量区前应提供起步区，起步区与测量区的坡度应 相同。
7.6.3 试验车辆爬坡至起步区，靠车辆自身制动系统稳定地停在坡道上，将挡位放置在P挡或N挡，关 闭车辆上所有动力系统2 mino
7.6.4 起动车辆，按照7.5.1选择换挡装置的挡位，全驱车使用全轮驱动，全力踩下加速踏板，车速应不 断增加或趋于稳定的向上，车辆起步时不应出现驾驶员不可控制的明显的溜坡现象，并以不低于
10 m/min的平均速度通过测量区，判定为坡道起步成功。若车辆起步时出现明显的车轮原地滑转，可 采用合适的加速踏板开度，以保证车轮在滑转最小的情况下起步。
7.6.5 若第一次坡道起步爬坡失败，可重做一次试验，总共不应超过两次，第二次坡道起步爬坡在记录 报告中应特别说明。如果试验再次失败，车辆制造厂应重新计算坡道起步能力。
7.6.6 若没有车辆制造厂规定坡度的坡道，根据场地条件选择坡度角尽可能接近的坡道，通过增减装载质量或采用变速器较高一挡（如II挡）进行试验，可参照公式（14）计算在实际试验道路坡度上车辆试验采用的挡位以及对应的实际试验总质量。
7.6.7 按照计算的实际试验总质量进行加载，载荷分布应符合5.3的要求，车辆按照7.6.3〜7.6.5的规定，使用按公式（14）计算时选用的挡位进行坡道起步能力试验。
附录 A
（规范性） 环形道路修正因数确定方法
A.1通过一条环形道路的最高允许车速确定该环形道路的固有修正因数短
A.2
通过多次车速测量决定修正因数，且测量时两次连续车速之间的差异不大于30 km/h。
A.3对于每个车速，都应按照本文件的要求，在保持相同变速器挡位及发动机转速（或驱动电机转速）
的条件下来进行以下两种方法的试验
——直线道路车速测量：口）。
——环形道路车速测量:。八。
A.4将每次车速测量值vD和vA以(vD,vA）的方式记录在图A.1中，然后用直线将点连接起来。
A.5在图A.1中标出需修正的环形道路上的最高车速va，得到对应的vD，vD即为修正后的车速，修正因数k按照公式（A.1）计算。

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