ChinaAutoRegs｜GB 20071-202X英文版翻译《汽车侧面碰撞的乘员保护》（征求意见稿）
The protection of the occupants in the event of a lateral collision
前 言
本文件按照GB/T 1.1—2020《标准化工作导则 第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定 起草。
本文件代替GB 20071—2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》，与GB 20071—2006相比，除结构和编辑 性修改外，主要技术差异如下：
——更改了适用范围（见第1章，2006版的第1章）；
——更改了规范性引用文件（见第2章，2006版的第2章）；
——删除了车辆型式的定义，技术内容增加到第6章同一型式判定（见2006版的3.1）；
——增加了多用途货车的定义（见3.1）；
——更改了乘员舱的定义（见3.2，见2006版的3.2）；
——增加了可充电储能系统的定义（见3.3）；
——删除了燃油箱容量的定义（见2006版的3.5）；
——删除了横向平面的定义（见2006版的3.6）；
——增加了燃油箱的定义（见3.6）；
——删除了保护系统型式的定义（见2006版的3.8）；
——更改了碰撞块的定义（见3.12，见2006版的3.12）；
——增加了自动激活式车门锁止系统的定义（见3.14）；
——增加了锁体的定义（见3.15）；
——增加了锁扣的定义（见3.16）；
——增加了全锁紧位置的定义（见3.17）；
——增加了半锁紧位置的定义（见3.18）；
——增加了锁紧的定义（见3.19）；
——增加了座垫基准点的定义（见3.20）；
——增加了座垫基准线的定义（见3.21）；
——增加了座垫基准线角度的定义（见3.22）；
——更改了一般要求的技术内容（见4.1，见2006版的4.1）；
——更改了性能指标的技术内容（见4.2，见2006版的4.2）；
——增加了车门开启力和自动激活式车门锁止系统的要求（见4.3）；
——增加了电安全要求（见4.4）；
——删除了附录A，引用GB 11551-2014 附录A的内容（见2006版的附录A）；
——删除了附录B，全部内容增加到第5章试验方法（见第5章,见2006版的附录B）；
——更改了附录C移动变形壁障的内容（见附录A，见2006版的附录C）；
——删除了附录E，EuroSIDⅠ型侧碰撞假人的技术规定及安放程序（见2006版的附录E）；
——删除了附录F，EuroSIDⅡ型侧碰撞假人的技术规定及安放程序（见2006版的附录F）；
——删除了附录G，本标准章条编号与ECE R95章条编号对照表（见2006版的附录G）；
——增加了WorldSID 50th侧碰撞假人的技术规定及安放程序（见附录C）；
——增加了EuroSID-2re侧碰撞假人的技术规定及安放程序（见附录D）。 本文件由中华人民共和国工业和信息化部提出并归口。
本文件所代替标准的历次版本发布情况为：
——本文件于2006年首次发布，本次为第一次修订。
1 范围
本文件规定了汽车侧面碰撞乘员保护的技术要求和试验方法。 本文件适用于M1类和N1类汽车，以及多用途货车。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件， 仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本 文件。
GB 14166 机动车乘员用安全带、约束系统、儿童约束系统和ISOFIX 儿童约束系统
GB 14167 汽车安全带安装固定点、ISOFIX固定点系统及上拉带固定点
GB 11551—2014 汽车正面碰撞的乘员保护
GB/T 15089 机动车辆及挂车分类
GB/T 19596 电动汽车术语
GB/T 31498—2021 电动汽车碰撞后安全要求
GB 15086 汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法
ISO 6487 道路车辆 碰撞试验测量技术 仪器设备
ISO 15830 道路车辆 WorldSID第50百分位男性侧碰假人设计和性能要求
3 术语和定义
GB/T 19596 界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1
多用途货车 multipurpose goods vehicle
具有长头车身和驾驶室结构、敞开式货箱（可加装货箱顶盖）、乘坐人数不大于5人（含驾驶员）、 最大设计总质量不大于3500 kg的汽车。
注：长头车身是指一半以上的发动机长度位于车辆前风窗玻璃最前点以前，且转向盘的中心位于车辆总长的前四分 之一部分之后。
3.2
乘员舱 passenger compartment
由顶盖、地板、侧围、车门、玻璃窗和前围、后围或后座椅靠背支撑板（以及防止乘员接触带电部
件的电气保护遮栏、外壳）围成的容纳乘员的空间。
3.3
可充电储能系统 rechargeable electrical energy storage system(REESS)
可充电的且可提供电能的能量储存系统。
3.4
H 点 H point
乘坐位置确定程序（GB 11551—2014 附录 A 规定的）所确定的每个座椅的基准点。
3.5
R 点 R point
车辆制造厂根据车辆结构确定的基准点。
注：驾驶员座椅处于最低、最后位置时的H点理论位置或由车辆制造厂对每一乘坐位置给定的位置。
3.6
燃油箱 fuel tank
固定于汽车上用于存贮燃油的独立箱体总成，由燃油箱体、加油管、加油口、燃油箱盖、管接头及 其他附属装置装配成的整体。
3.8
保护系统 protective system
用来约束乘员的内部安装部件及装置。
3.9
整备质量 kerb mass
处于运行状态的车辆质量，不包括驾驶员、乘员和货物，燃油箱（若有，需要加入总容量90%的燃 料）和/或车载储能装置，冷却液、润滑油容量符合制造厂要求并带有随车工具和备胎（若车辆制造厂 作为标准装备提供）。
3.10
基准质量 reference mass
车辆的整备质量加上 100 kg（侧碰撞假人及其测量设备质量）的质量。
3.11
移动台车 trolley
前端可安装蜂窝铝壁障，对着撞击点沿纵轴自由行驶的带有车轮的框架结构。
3.12
蜂窝铝壁障 honeycomb aluminum
安装在移动台车前部的可变形部分。
3.13
移动变形壁障 mobile deformable barrier
用于撞击试验车辆的装置，由移动台车和蜂窝铝壁障组成。
3.14
自动激活式车门锁止系统 automatically activated door locking system
在车辆制造厂预设的速度或所设定的其他条件下，自动锁止车门的系统。
3.15
锁体 latch
使车门相对于车身保持在关闭位置，可以有意开启（或操作）的装置。
3.16
锁扣（或挡块） striker(or stop)
与锁体啮合，以保持车门处于半锁紧或全锁紧位置的部件。
3.17
全锁紧位置 fully latched position
车门完全关闭时，锁体与锁扣(或挡块)所处的啮合位置。
3.18
半锁紧位置 secondary latched position
车门不完全关闭时，锁体与锁扣(或挡块)所处的啮合位置。
3.19
锁紧 latched
门锁处于以下任何一种情况的啮合状态：全锁紧位置、半锁紧位置及两者之间的位置。
3.20
座垫基准点 seat cushion reference point
位于座垫支撑结构外侧，用于可调式座垫纵向（前后）及垂直位置行程调整的基准点。
3.21
座垫基准线 seat cushion reference line
在座垫外侧表面上通过座垫基准点的平面曲线，
注：座垫基准线在车辆纵向中垂面内的投影是一条直线，且与水平面成一定角度。
3.22
座垫基准线角度 seat cushion reference line angle
座垫基准线在车辆纵向中垂面内的投影，相对于水平面（或水平基准面）所形成的角度。
4 技术要求
4.1 总体要求
车辆按照第5章的规定进行试验。试验应在驾驶员侧进行，在驾驶员位置放置WorldSID 50th侧碰撞 假人或EuroSID-2re侧碰撞假人，试验后车辆应符合4.2～4.4的性能要求。若车辆车身结构或保护系统 不对称，且差异影响到侧面碰撞性能，按照最不利原则，在对侧面碰撞性能最不利的一侧进行试验。
4.2 假人性能指标
4.2.1 使用 WorldSID 50th 侧碰撞假人性能要求
4.2.1.1 头部伤害指标（HIC36）应不大于 1000。
4.2.1.2 肩部侧向力峰值应不大于 3 kN。
4.2.1.3 胸部肋骨变形量应不大于 50 mm。
4.2.1.4 腹部肋骨变形量应不大于 65 mm。
4.2.1.5 耻骨结合点力峰值应不大于 2.8 kN。
4.2.2 使用 EuroSID-2re 侧碰撞假人性能要求
4.2.2.1 头部伤害指标（HIC36）应不大于 1000。
4.2.2.2 胸部肋骨变形指标（RDC）应不大于 44 mm。
4.2.2.3 腹部合力峰值（APF）不大于 2.5 kN 的内力。
4.2.2.4 耻骨结合点力峰值（PSPF）不大于 6 kN。
4.3 车身要求
4.3.1 在碰撞过程中车门不应开启；
4.3.2 碰撞试验后，车门（包括后背门或尾门）应处于锁紧状态，锁体与锁扣均不能从车身连接处脱 离；门铰链不应相互分离或从车身连接处脱离；对于碰撞侧车门，在靠近车门把手附近的车窗与车门框 交接位置处（门把手除外），沿车辆纵向中垂面垂直的方向上施加至少 400 N 的静态拉力（见图 1）， 车门不应开启。
图 1 试验后车门静态拉力示意图
4.3.3 碰撞试验后，非碰撞侧车门应处于解锁状态；如果车辆装备了自动激活式车门锁止系统，车门 应在碰撞前锁止，且在试验后非碰撞侧车门应处于解锁状态。
4.3.4 碰撞试验后，不使用工具应能： a)对于非碰撞侧的每排座位的车门（若有门），至少有一个门能打开，使乘员能正常进出。如果没
有门，移动座椅或改变座椅靠背位置，使得所有乘员能够撤离；
b)将假人从保护系统中解脱出来； c)将假人从车辆中移出。
4.3.5 碰撞试验后，所有内部构件在脱落时均不应产生锋利的凸出物或锯齿边，以降低乘员伤害风险。 以防止增加伤害乘员的风险。
4.3.6 在不增加乘员伤害风险的情况下，乘员舱内部构件允许出现因永久变形产生的脱落。
4.3.7 碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，在碰撞后前 5 min 泄漏速度应不大于 30 g/min；如果燃油供给系统泄漏的液体与其他系统泄漏的液体混合，且不同的液体无法分离和辨认，则 在评定连续泄漏的泄漏速度时应记入所有收集到的液体。
4.3.8 碰撞试验后，车辆电路系统及连线不应发生起火（持续发生火焰的现象）。
4.3.9 碰撞试验后，车辆应自动开启危险警告信号灯。
4.4 电安全要求
对于电动汽车及混合动力汽车，碰撞试验后车辆包括可充电储能系统（REESS）的动力用高压系统 及与其传导连接的高压部件应同时符合 GB/T 31498-2021 中防触电保护要求、电解液泄漏要求和可充电 储能系统（REESS）要求。
5 试验方法
5.1 试验场地
试验场地应足够大，以容纳移动变形壁障驱动系统、被撞车辆碰撞后的移动以及安置试验所需的设 备等。试验场地的地面应水平、平整、干燥。
5.2 试验条件
5.2.1 试验车辆应保持静止。
5.2.2 移动变形壁障应符合本文件附录 A 规定的特性。移动变形壁障应装有适当装置，以避免与试验 车辆发生二次碰撞。
5.2.3 移动变形壁障的纵向中垂面轨迹应垂直于被撞车辆的纵向中垂面。
5.2.4 移动变形壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在
±25 mm 内。在碰撞瞬间，应确保由变形壁障前表面上边缘和下边缘限定的水平中间平面与试验前确定 的位置的上下偏差在±25 mm 内。
5.2.5 除非本文件有特殊规定，仪器应符合 ISO 6487 的规定。
5.2.6 侧面碰撞试验时假人温度应稳定在 20.6 ℃～22.2 ℃。
5.3 试验速度
在碰撞瞬间，移动变形壁障的速度应为 50 km/h±1 km/h，并且该速度至少在碰撞前 0.5 m 内保持
稳定。用于测量移动变形壁障速度的仪器的准确度为 1%。如果试验在更高的碰撞速度下进行，且车辆 符合本文件第 4 章的技术要求，则该试验有效。
5.4 车辆状态
5.4.1 一般要求
试验车辆应能反映出该系列产品的特性，应包括正常安装的所有装备，并应处于正常运行状态。一 些零部件可以被等质量部件替代，但这种替代不应对试验结果造成影响。
5.4.2 车辆装备要求
试验车辆应装备所有影响试验结果的选装件。
5.4.3 车辆质量
5.4.3.1 试验车辆质量应为本文件 3.10 规定的基准质量。其质量偏差应调整到其基准质量±1%的范围 内。
5.4.3.2 燃油箱（如有）应排空后注入水，装入水的质量至少为制造厂规定的装满燃油质量的 90%。
5.4.3.3 所有其他系统（制动系统、润滑系统、冷却系统等）可以排空，排除液体的质量应予补偿。
5.4.3.4 如果车载测量设备的质量超过 25 kg，则应减少一些对试验结果无明显影响的部件来进行补偿。
5.4.3.5 车载测量设备的质量使各轴轴荷产生的变化不应超过 5%，各轴轴荷的变化量不应超过 20 kg。
5.5 车辆准备
5.5.1 碰撞试验前，至少碰撞侧的车窗应关闭，天窗应处于全闭位置。
5.5.2 车门应处于全锁紧但不锁止状态；对于装备了自动激活式车门锁止系统的车辆，试验前所有车门 应处于全锁紧且锁止的状态。
5.5.3 车辆应处于空挡状态，驻车制动器应处于松开状态。
5.5.4 对于可外接充电式 REESS 装置，应按照制造厂规定将 REESS 充电至最大电荷状态。
5.5.5 假人乘坐座椅及其零部件如果可调，则应调整到下述位置： a)腰托和其他支撑结构应处于最低或收缩状态，座椅扶手应调整到收起位置，长度可调座垫和腿支
撑系统应调整到最靠后或最回收位置。其他座椅舒适性调整系统应调整到车辆制造厂规定的位置。
b)对于座垫可调的座椅，先在座垫支撑结构外侧表面标记座垫基准点。通过座垫基准点确定座垫基 准线。将座垫基准点调至最高、最后位置，确定座垫基准线角度范围，并将座垫基准线角度调整至中间 角度。
5.5.6 对于座椅垂直方向和前后方向的位置调整：
a)当使用 WorldSID 50th 侧碰撞假人时，在垂直方向上，将座垫基准点调至最低位置；在前后方向 上，将座垫基准点调整至其前后行程的中间偏后 20 mm 位置，若该位置不能锁止，应调整至最接近的偏 后位置。
b)当使用 ES-2re 侧碰撞假人时，在垂直方向上，将座垫基准点调至最低中间位置或设计位置；在 前后方向上将座垫基准点调整至其前后行程的中间位置，若该位置不能锁止，应调整至最接近的偏后位 置。
5.5.7 座椅靠背角度应调整至厂家设计位置，若无设计位置则调整到从铅垂面向后倾斜 25°角的位置。
5.5.8 头枕应调整到上表面与假人头部重心在同一高度平面上，若无法达到则将头枕调整到最高位置。
5.5.9 其他前排座椅位置应调整到与假人乘坐座椅相同位置。
5.5.10 如果方向盘可调，应调整到行程的中间位置。
5.5.11 轮胎气压应调整到车辆制造厂规定的气压值。
5.5.12 试验车辆放置应保证车轴处于水平，直到完成全部准备工作后安放侧碰撞假人。
5.5.13 试验车辆应处于符合上述 5.4.3 规定的状态。带有可调整离地间隙的悬挂系统的车辆应调整到 制造厂规定 50 km/h 车速正常行驶时的离地间隙进行试验。如果需要可以加辅助支撑来保证，但不应影 响试验车辆碰撞性能。
5.6 侧碰撞假人及其安放
5.6.1 侧碰撞假人应符合附录 C 或附录 D 的规定，并按照附录 C 或附录 D 的规定安放在车辆碰撞侧前 排座椅上。
5.6.2 当假人不能被安放时，允许对该座椅进行适当的调节。首先调整座椅坐垫高度，若仍不能满足 要求，再次调整座椅靠背角，角度调节不超过±5°，最后可调整座椅前后位置，直到假人可以被安放， 假人头部与车辆顶棚之间留有 10 mm 间隙。
5.6.3 假人应使用该车型装备的安全带或其他约束系统。安全带及安全带固定点应符合 GB 14166 和
GB 14167 的规定。
5.6.4 应按制造厂规定，将安全带或约束系统调整到适合假人使用的位置。如果制造厂没有规定，则 高度方向上应调整到中间位置；如无法调节到中间位置，则应调整到最接近中间位置的偏下位置。
5.7 侧碰撞假人的测量
5.7.1 假人头部测量
头部重心位置上的三向合成加速度值。头部测量通道应符合ISO 6487的规定：通道滤波等级（CFC）： 1000 、通道幅值等级(CAC)：150 g。
5.7.2 假人肩部测量
WorldSID 50th 假人肩部受力测量通道应符合 ISO 6487 的规定：CFC：600 、CAC：8 kN。
5.7.3 假人胸部测量
胸部肋骨变形测量通道应符合 ISO 6487 的规定：WorldSID 50th 假人，CFC：180 ，CAC：100 mm； EuroSID-2re 侧碰撞假人，CFC：180 , CAC：60 mm。
5.7.4 假人腹部测量
腹部受力测量通道应符合 ISO 6487 的规定：WorldSID 50th 假人腹部肋骨变形量指腹部肋骨变形峰 值，CFC：180 ， CAC：100 mm；EuroSID-2re 侧碰撞假人，CFC：600 , CAC：5 kN。
5.7.5 假人骨盆测量
骨盆受力测量通道应符合 ISO 6487 的规定：耻骨结合点力的峰值（PSPF），CFC：600 、CAC：15 kN。
5.8 假人性能参数的确定
5.8.1 头部伤害指标（HIC）
当发生头部接触时，头部性能指标包括从初始接触到最后接触的整个接触过程的计算。 HIC36 是式(1)计算的最大值：
5.8.5 骨盆性能指标
耻骨结合点力的峰值（PSPF），是由骨盆耻骨处安装的载荷传感器测得的最大力值。
6 同一型式判定
如符合下述规定，则视为同一型式车辆： a)车辆整备质量变化不大于8%；
b)车辆宽度不变，车辆离地间隙相同或增大,允许由于增加或减少车身装饰件如加装轮边装饰板等 而引起的宽度变化；
c)发动机或驱动电机的布置方式（横向或纵向）和位置相同（前置、中置或后置）； d)乘员舱侧壁结构、尺寸、轮廓和材料不变；
e)乘员约束和/或保护系统（技术特征、几何尺寸和组成材料）相同或优化（如安全配置增加了安 全带限力功能、预张紧限力功能或安全气囊）；
f)前排座椅结构型式、数量不变，R点位置相同； g)可充电储能系统（REESS）的型号相同、在车辆上的布置方式和位置相同。
7 实施过渡期
对于新申请型式批准的车型，自本文件实施之日起开始执行； 对于已获得型式批准的车型，自本文件实施之日起第 25 个月开始执行。
附录A
（规范性附录） 移动变形壁障
A.1 移动变形壁障尺寸
A.1.1 移动变形壁障由移动台车和蜂窝铝组成，其中蜂窝铝壁障安装在台车前端。
A.1.2 其应装有制动装置，以避免与试验车发生二次碰撞。
A.1.3 总质量为1400 kg±20 kg 。
A.1.4 移动变形壁障重心在纵向中垂面10 mm内，距前轴1000 mm±30 mm，距地面500 mm±30 mm。 A.1.5 蜂窝铝壁障前表面至移动变形壁障重心的距离为2000 mm±30 mm；宽度为1700 mm±2.5mm。 A.1.6 碰撞前静止状态下，蜂窝铝壁障上下两组相交处距离地平面的高度为550 mm±5 mm。
A.1.7 移动台车前、后轮距为1500 mm±10 mm。
A.1.8 移动台车轴距为3000 mm±10 mm。
A.2 蜂窝铝壁障及安装板
A.2.1 蜂窝铝壁障
A.2.1.1 几何特性
A.2.1.1.1 蜂窝铝壁障由连接在一起的六个部分(A、B、C、D、E、F块)组成，其形状和分布位置见图 A.1和图A.2。B、E块在宽度和高度方向的尺寸分别为(500±5)mm、(250±3)mm，A、C、D、F块在宽度和 高度方向的尺寸分别为(600±5)mm、(250±3)mm。
A.2.1.1.2 蜂窝铝壁障分上下两组，两组高均为250 mm±3 mm，厚均为440 mm±2 mm。
A.2.1.1.3 蜂窝铝壁障上下两组外侧为45゜倒角形状。
A.2.1.1.4 蜂窝铝壁障下组前部增加了一个保险杠单元，使蜂窝铝壁障整体厚度为500 mm±2 mm。保 险杠单元铝箔带所形成的六边形单元的轴向应平行于其宽度和高度方向，保险杠单元铝箔带在宽度方向 上的尺寸为1220mm，高度方向上的尺寸为200 mm。
A.2.1.2 预压紧
A.2.1.2.1 蜂窝铝壁障A、B、C、D、E和F块应进行预压紧，保险杠单元不应预压紧。预压紧在与后安 装面平行的蜂窝表面上进行，包括D、E和F块的下部阶梯部分，45゜倒角面不应预压紧。
A.2.1.2.2 所有蜂窝铝壁障组成部分（A、B、C、D、E、F块）在试验和成型前，应在前表面预压10 m m±2 mm。
A.2.1.2.3 蜂窝铝壁障A、C、D和F块的斜面应在预压紧后切割。
A.2.1.3 材料特性
A.2.1.3.1 蜂窝铝壁障A、B、C、D、E和F块的单元尺寸应为19 mm±1.90 mm，保险杠部分的单元尺寸 应为6.35 mm±0.64 mm，见图A.3。
A.2.1.3.2 蜂窝铝壁障上所有蜂窝单元应采用3003铝。
A.2.1.3.3 处理后的蜂窝铝壁障铝块进行静态压紧时其力-变形曲线应在图A.9中规定的曲线区域内。 这些处理过的构成蜂窝铝壁障各部分的蜂窝材料应进行清洁以清除蜂窝铝壁障铝块成型时遗留的残渣。
A.2.1.3.4 保险杠单元使用的蜂窝铝壁障铝块应确保静态挤压时的强度为1.586 MPa～1.793 MPa。
A.2.1.3.5 每批蜂窝铝壁障的质量变化不应超过该批蜂窝铝平均质量的5%。
A.2.1.4 静态试验
A.2.1.4.1 每批处理过的蜂窝铝壁障铝块单元均需要取出一个样品进行静态试验，试验方法见A.4。 A.2.1.4.2 每块蜂窝铝壁障铝块的力-变形曲线应在图A.10中规定的曲线范围内。每块蜂窝铝壁障定义 有各自的力-变形曲线区域。
A.2.1.5 动态试验
A.2.1.5.1 按照A.5规定的试验方法测量蜂窝铝壁障的动态变形特性。
A.2.1.5.2 在同时满足下述情况下，允许其变形特性偏离图A.11规定的力-变形区域界限。 a)在碰撞开始且蜂窝铝壁障变形150 mm内时的偏离； b)偏离不超过其最接近瞬时对应的界限限值的50%； c)每一偏离对应的变形位移不超过35 mm，这些位移的总和不超过70 mm（见图A.11）； d)偏离出界限限值的总能量不超过该块能量的5%。
A.2.1.5.3 蜂窝铝壁障铝块B的刚度应保证力-变形曲线在图A.11中 a)的区域界限内。
A.2.1.5.4 蜂窝铝壁障铝块A和铝块C的刚度相同，保证其力-变形曲线在图A.11中b)的区域界限内。
A.2.1.5.5 蜂窝铝壁障铝块E的刚度应保证其力-变形曲线在图A.11中c)的区域界限内。
A.2.1.5.6 蜂窝铝壁障铝块D和铝块F的刚度相同，保证其力-变形曲线在图A.11中d)的区域界限内。
A.2.1.5.7 整个蜂窝铝壁障的力-变形曲线应在图A.11中e)的区域界限内。
A.2.1.5.8 按照A.4的规定，使其以35 km/h±0.5 km/h的碰撞速度与测力壁障进行碰撞试验，以验证 力-变形曲线。
A.2.1.5.9 蜂窝铝壁障铝块A和C的耗散能量应分别为5.0 kJ±1.0 kJ。
A.2.1.5.10 蜂窝铝壁障铝块B的耗散能量应为4.6 kJ±1.0 kJ。
A.2.1.5.11 蜂窝铝壁障铝块D和F的耗散能量应分别为14.8 kJ±2.0 kJ。
A.2.1.5.12 蜂窝铝壁障铝块E的耗散能量应为17.3 kJ± 2.0 kJ。
A.2.1.5.13 碰撞中总耗散能量为61.5 kJ ± 5.0 kJ。
A.2.1.5.14 通过对加速度传感器数据积分计算，蜂窝铝壁障从碰撞开始接触算起的最大变形量应为3 46 mm±20 mm。
A.2.1.5.15 动态试验后，蜂窝铝壁障残留的最后静态变形量在离地高度425 mm处应为340 mm±20 mm。
A.2.2 前面板
A.2.2.1 几何特性
A.2.2.1.1 三块前板（上部、下部和底部）应覆盖蜂窝铝壁障的前表面，厚度为0.5 mm±0.06 mm。三 块板的宽度分别为250 mm、200 mm和50 mm，并具有适当的长度，以连续长度覆盖被预压紧的斜面。底 带（宽为50 mm）不应覆盖蜂窝铝壁障的斜面。
A.2.2.1.2 组装后, 蜂窝铝壁障的整体尺寸为宽1700 mm±2.5 mm和高500 mm±2.5 mm。
A.2.2.1.3 下组前面板的上边缘和上组前面板的下边缘排列对齐在4 mm之内。
A.2.2.2 材料的特性
前面板的材料为AlMg2到AlMg3系列的铝合金, 延伸率不小于12%,极限拉伸强度不小于175 N/mm 。
A.2.3 保险杠前后板
A.2.3.1 几何特性
几何特性应符合图A.1和图A.2的要求。
A.2.3.2 材料特性
保险杠板应由5251 H22、5052 H32或5052 H34铝制成，板厚为3 mm±0.07 mm。
A.2.4 背面面板
A.2.4.1 几何特性
几何特性应符合图A.4和A.5的要求。上部安装法兰应垂直,下部安装法兰应弯曲90度。
A.2.4.2 材料特性
背板的材料为AlMg2至AlMg3系列铝，硬度在50 HBS～67 HBS之间。背板厚度为3 mm±0.25 mm。该板 应穿孔通风，位置、直径和间距如图A.4和图A.6所示。
A.2.5 蜂窝铝壁障铝块的位置 蜂窝铝壁障铝块位于后面板穿孔区的中心(图A.4)。
A.2.6 膨胀聚酯
A.2.6.1 合成聚酯热粘合棉应覆盖A、C、D和F块的倒角区域 (图A.1)。
A.2.6.2 材料的密度应为(60±12)g/m2。
A.2.6.3 材料应在上下两排蜂窝铝壁障铝块之间提供“软连接”。可以作为单个或多个零件添加到倒 角区域，但只在垂直方向上进行划分。每个工件的高度与倒角面的高度相同。
A.2.7 粘接
A.2.7.1 对于前板和后板，最大厚度为0.5 mm的粘合膜应均匀地涂在前板表面上。整个过程中使用的 粘合剂应是两部分的聚氨酯（如XB5304固化剂的Ciba Geigy XB5090/1树脂）或等效的粘合剂。 A.2.7.2 按照A.2.7.3进行测试，背板最小粘接强度应为0.6 MPa。
A.2.7.3 通过水平拉伸试验，测量粘合剂的粘接强度。试件应为100 mm×100 mm，厚度为15 mm，粘接 到有通风的背板材料样品上。所使用的蜂窝铝壁障铝块应代表蜂窝铝壁障的特性，即以化学方式蚀刻到 与背板蚀刻程度相同的程度，但不进行预压紧。背板通风孔应清洁且无粘接材料，以使空气自由流通。
A.2.8 可追溯性
蜂窝铝壁障应有连续的序列号，用蚀刻或其他永久标识，注明每个蜂窝铝壁障的批次和生产日期。
A.2.9 蜂窝铝壁障的安装
蜂窝铝壁障应按照图A.7所示使用6个M8螺栓固定在移动台车车轮的前面，宽度不应大于移动台车的 宽度。在下部背板法兰和移动台车表面之间使用适当的垫片，以避免在拧紧螺栓时导致背板弯曲。
A.3 通风系统
A.3.1 通风装置要求
移动台车与通风系统之间的界面应牢固、坚固且平坦。通风装置是移动台车的一部分而不是制造厂 提供的蜂窝铝壁障的一部分。通风装置的几何特性应符合图A.8和图A.9的规定。
A.3.2 通风装置的安装
A.3.2.1 通风装置安装在移动台车的前面板上。
A.3.2.2 确保0.5 mm厚的标准塞尺不能在任何一点插入到通风装置和移动台车表面之间。如果出现大 于 0.5 mm的缝隙, 则通风系统框架需要更换或调整，使其缝隙不大于0.5 mm。
A.3.2.3 从移动台车的前面板上拆除通风装置。
A.3.2.4 在移动台车的前面板固定一个1.0 mm 厚的软木衬垫板。
A.3.2.5 将通风装置重新安装移动台车的前面，并紧固到无缝隙的程度。
A.4 静态试验
A.4.1 从每一批处理过的蜂窝铝壁障（A、B、C、D、E和F块）提取的一个样品或几个样品，样品尺寸 为250mm×500 mm×440 mm。
A.4.2 样品应在两个平行加载板之间压缩, 加载板至少超过蜂窝铝壁障铝块截面边缘的20 mm。
A.4.3 压缩速度为（100±5）mm/min。
A.4.4 静态压缩数据采样频率最小为5 Hz。
A.4.5 持续进行静态试验，直到蜂窝铝壁障样品（A、B、C、D、E、F块）压缩量至少为300 mm。
A.5 动态试验
A.5.1 试验场地
试验场地应足够大，以容纳移动变形壁障的跑道、固定壁障和试验必需的设备，在跑道的最后部分， 刚性壁障前至少有5 m的水平、光滑路面。
A.5.2 刚性壁障和测力墙
A.5.2.1 刚性壁障由钢筋混凝土构成，前面宽度不小于3 m，高度不低于1.5 m，其厚度应保证其重量不 低于70000 kg。
A.5.2.2 测力墙前平面应垂直、正交于跑道中轴线，表面装有载荷传感器，用以测量碰撞瞬间移动变形 壁障上每个铝块的载荷。碰撞平板中心应同所选择的移动变形壁障中心重合，边缘相距20 mm±2 mm。 传感器的安装和平板表面应符合ISO 6487的规定。
A.5.2.3 每生产200个蜂窝铝壁障铝块，制造厂应使用固定在刚性壁障上的测力墙进行一次动态试验。 测力墙的载荷传感器应至少由6个力传感器组成，其中中心载荷传感器的表面积为500 mm×250 mm，其 他载荷传感器的表面积为600 mm×250 mm，覆盖蜂窝铝壁障的A、C、D和F块。
A.5.2.4 载荷传感器周围区域应具有与测力墙碰撞面共同的表面至少150 mm。如果壁障未完全对准进行 碰撞，则需要确保蜂窝壁障面被均匀压溃并且不会包裹载荷传感器的边缘。
A.5.2.5 在载荷传感器表面装有保护装置，该装置由胶合板组成（厚度为18 mm±5 mm），以避免降低 传感器敏感度。
A.5.2.6 刚性壁障可固定或放置在地面上，但要用附加固定装置固定。
A.5.3 移动变形壁障的驱动
在碰撞瞬间，移动变形壁障不应受到转向和驱动装置的作用。应与壁障垂直碰撞，碰撞位置对准偏 差在±15 mm之内。
A.5.4 测量装置
A.5.4.1 速度
碰撞速度为35 km/h±0.5 km/h，测量装置精度为1%。
A.5.4.2 测量
测量装置应符合ISO 6487的要求：CFC为60，CAC为100 kN。
A.5.4.3 加速度
A.5.4.3.1 加速度应在移动台车纵向方向上三个不易变形的位置上进行测量,其中一个在中心,另外两 个位于两侧。
A.5.4.3.2 位于中心的加速度传感器应在移动变形壁障重心500 mm内, 且处于距移动变形壁障重心的 纵向垂直平面±10 mm内。
A.5.4.3.3 位于两侧的加速度传感器安装高度相差不超过10 mm, 距移动变形壁障前表面相差不超过2 0 mm。
A.5.4.3.4 加速度传感器应符合ISO 6487的规定，CFC为1000，CAC为50 g。
A.5.5 移动变形壁障
移动变形壁障应符合A.1的规定。
A.5.6 蜂窝铝壁障
A.5.6.1 当六个载荷传感器的输出信号符合本附录的A.2.1.5的规定时，蜂窝铝壁障动态试验符合要 求。
A.5.6.2 蜂窝铝壁障应有包括其生产日期在内的序列号标志。
A.5.7 数据处理
A.5.7.1 原始数据
在碰撞试验接触零时刻, 消除数据中所有的偏差。消除偏差的方法记录在试验报告中。
A.5.7.2 滤波
A.5.7.2.1 原始数据在处理/计算之前应滤波。
A.5.7.2.2 加速度用于积分的数据滤波等级为CFC 180,见ISO 6487。 A.5.7.2.3 加速度用于脉冲计算的数据滤波等级为CFC 60,见ISO 6487。 A.5.7.2.4 载荷数据的滤波等级为CFC 60,见ISO 6487。
A.5.7.3 移动变形壁障表面变形量的计算
A.5.7.3.1 三个加速度传感器的滤波后的加速度数据，经过两次积分以获得蜂窝铝壁障铝块的变形量。
A.5.7.3.2 变形量的初始条件，即碰撞初始接触时刻对应速度（即冲击速度）的变形为0。
A.5.7.3.3 获得移动变形壁障的左、中、右的变形-时间曲线。
A.5.7.3.4 三个加速度传感器计算的变形量的最大偏差应在10 mm之内。若超出范围应予以去除,以确 保剩余两个加速度传感器计算的变形的差值在10 mm之内。
A.5.7.3.5 如果左、右、中部加速度传感器所测量的变形均在10 mm之内, 则用三个加速器传感器的平 均加速度值计算移动变形壁障表面的变形量。
A.5.7.3.6 如果只有二个加速度传感器计算的变形在10 mm内 ,则用二个加速度传感器的平均加速值 计算移动变形壁障表面的变形量。
A.5.7.3.7 如果三个加速器传感器计算的变形量均不在 10 mm 范围内，应由试验室选择加速器传感器 的数据以确定移动变形壁障的变形量；若无可使用的传感器数据, 应重新进行试验。
A.5.7.3.8 使用变形量-时间数据和载荷的力-时间数据，计算蜂窝铝壁障铝块的力-变形量数据。
A.5.7.4 能量的计算
每块蜂窝铝壁障铝块和移动变形壁障表面吸收的能量计算应是从碰撞接触零时刻开始到蜂窝铝壁 障达到最大变形量为止。
附录B
（规范性附录） 部分试验
B.1 目的
本试验的目的在于验证变更后的车型同已经试验合格的车型相比，具有同等或更好的吸能特性。
B.2 程序
B.2.1 基准试验
B.2.1.1 将最初原车辆批准试验中所用的内饰缓冲材料安装于试验车的新的侧向结构上，用图B.1中所 示两种不同的冲击器分别进行动态试验。
B.2.1.2 按照B.3.1.1规定的头型冲击器以24 +1 km/h的速度碰撞在原试验中侧碰撞假人头部所能碰撞
到的区域，记录试验结果，计算HIC值。但在下述情况下不做该项试验：按照第5章的规定进行试验时， 头部没有接触；或头部只接触到风窗玻璃，并且该玻璃不是夹层玻璃。
+1
B.2.1.3 按照B.3.1.2规定的胸块冲击器以24 0 km/h的速度碰撞在原试验中侧碰撞假人肩部、上臂和胸
部所能撞到的侧面区域，记录试验结果，计算HIC值。
B.2.2 批准试验
B.2.2.1 对于使用新型内饰缓冲材料、座椅且安装在新车辆侧面结构上进行批准试验时，应重复进行 B.2.1.2和B.2.1.3规定的试验，记录新的试验结果，计算HIC值。
B.2.2.2 若两项批准试验所计算出的HIC值皆低于基准试验时（使用最初批准试验时的内饰缓冲材料或 座椅）获得的HIC值，则认为变更车型符合要求。
B.2.2.3 若新HIC值大于基准试验HIC值，则应使用新内饰缓冲材料、座椅等重新进行整车的侧碰撞试 验。
B.3 试验设备
B.3.1 头型冲击器
B.3.1.1 装置为一刚性全导向直线冲击器，质量6.8 kg，其碰撞表面为直径165 mm的半球面，如图B. 2所示。
B.3.1.2 头型冲击器上装有两个加速度传感器和一个速度测量装置，其测量方向皆为碰撞方向。
B.3.2 胸块冲击器
B.3.2.1 装置为一刚性全导向直线冲击器，质量30 kg，其尺寸和横断面，如图B.3所示。
B.3.2.2 胸块冲击器上装有两个加速度传感器和一个速度测量装置，其测量方向皆为碰撞方向。
标引序号说明：
1——试验台；
2——车辆结构；
3——衬垫材料；
4——碰撞装置。
图 B.1 用冲击器的部分试验
图 B.2 头型冲击器
图 B.3 胸块冲击器
附录C
（规范性附录）
WorldSID 50th 假人技术规定及安放程序
C.1 概述
C.1.1 WorldSID 50th假人是代表第50百分位成年男性的侧面碰撞假人。
C.1.2 假人构造、组装、调整及标定程序的详细说明及技术图解见ISO 15830。
C.2 WorldSID 50th假人的安放 C.2.1 检查假人适用的碰撞方向。
C.2.2 将假人放置在碰撞侧的前排外侧座椅上。
C.2.3 假人对称中心面与座椅在规定位置时的垂直中心面重合，假人上躯干靠在座椅靠背上。
C.2.4 在座椅上，通过前后及侧向摇摆假人，向后调节假人骨盆位置。
C.2.5 腹部下肋骨应处于骨盆肌内腹壁后方位置。
C.2.6 假人的放置位置，通过H点装置来确定，H点和实际靠背角确定程序应按照GB 11551—2014附录 A的规定。
C.2.7 调整假人骨盆，使通过假人H点的横向平面垂直于座椅中垂面。假人骨盆两侧H点的连线应保持 水平，误差不超过±2º。WorldSID 50th假人H点应在H点装置的H点纵向向前20 mm的位置，误差范围
±10 mm。如果假人膝部与仪表板接触使得座椅无法调整到规定位置时，则应向后调节座椅位置，直 至膝部留有至少5 mm的间隙，并修正H点数值。
C.2.8 调整假人肋骨角，使胸部倾角传感器角度在制造厂规定的肋骨设计角的±1°范围内；若制造厂 无相关设计要求，当实际靠背角在23°±1°范围内，调整假人直至胸部倾角传感器为-2°（向下2°）， 误差不超过1°；若实际靠背角不在上述范围内，则无需调整肋骨角度。
C.2.9 调整假人颈部支架，使假人头部在0°水平位置（通过头部倾角传感器测量）。
C.2.10 将假人两侧手臂放置在48°±1°的位置。每侧对称的半臂表面与相邻的肩部中位面形成48°
±1°角。肩部中位面将左侧（或右侧）肩形分成对称的前后剖面。
C.2.11 对于放置在驾驶员座椅位置的假人，在不移动大腿前提下，将假人左脚放置在搁脚板（或地板 上），右脚放在未压下的油门踏板上，脚跟尽量向前靠在地板上；若不能放置在踏板上，保证脚部与小 腿垂直，脚跟接触地板。尽量确保膝部与方向盘保护罩（或中控制台）之间留有5 mm的间隙。 C.2.12 对于放置在前排乘员座椅位置的假人，在不移动大腿前提下，将假人脚部放置在搁脚板上，并 与大腿在同一垂直平面内成一条直线，脚跟接触地板。若因地板的轮廓，不能正常放置，可在5 mm的 范围内向前移动脚部，直至满足放置条件。
C.2.13 脚踝处于稳定的摆放位置，大腿尽量平行于假人中垂面。
附录D
（规范性附录）
EuroSID-2re 侧碰撞假人的技术规定及安放程序
D.1 概述
D.1.1 本附录中规定的ES-2re侧碰撞假人是EuroSID 2假人的改进型，调整了肋骨结构，增加了肋骨引 伸装置。
D.1.2 假人构造、组装、调整及标定程序的详细说明及技术图解见使用手册。
D.2 EuroSID-2re侧碰撞假人的安放
D.2.1 调整膝关节和踝关节的连接螺栓紧固力，使其能恰好支撑小腿和脚趋于水平位置（1g～2g）。
D.2.2 确认假人适用的碰撞方向。
D.2.3 给假人穿上棉质短袖上衣和短裤，短裤长度到小腿中间，两脚穿鞋。
D.2.4 将假人放置在碰撞侧的前排外侧座椅上。
D.2.5 假人对称中心面与座椅在规定的位置时的垂直中心面重合。
D.2.6 假人的放置位置，通过H点装置来确定，H点和实际靠背角确定程序应按照GB 11551—2014附录 A的规定。
D.2.7 调整假人骨盆，使通过假人H点的横向平面垂直于座椅中垂面。假人骨盆两侧H点的连线应保持 水平，误差不超过±2º。EuroSID-2re侧碰撞假人骨盆两侧的H点背板内的M3孔表示为“Hm”，“Hm”位 置应在以H点装置的H点为圆心半径为10 mm的圆内。
D.2.8 躯干上部先向前弯曲，然后再向后紧靠在座椅上。假人肩部应处于最靠后位置。
D.2.9 假人每侧上臂与躯干上的手臂参考线（肋骨前表面的切面与假人纵向垂直面的交线）之间应成4 0º±5º夹角。
D.2.10 对于放置在驾驶员座椅位置的假人，在不移动骨盆和躯干的前提下，将假人右脚放在未压下的 油门踏板上，脚跟尽量向前靠在地板上。左脚与小腿垂直，脚后跟与右脚跟在同一横线上。膝部外表面 距假人对称中心面150 mm±10 mm，尽可能使大腿与座垫保持接触。
D.2.11 对于放置在前排乘员座椅位置的假人，在不移动骨盆和躯干的前提下，使假人的脚跟尽量向前 靠在地板上，但对座垫的压缩量不应超过由于腿部重量引起的压缩量。膝部外表面距假人对称中心面1 50 mm±10 mm，尽可能使大腿与座垫保持接触。
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