ChinaAutoRegs｜GBT 44461.2-2024 英文版翻译 智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求 及试验方法 第 2 部分：多车道行驶控制
Intelligent and connected vehicle — Technical requirements and testing methods for combined driver assistance system — Part 2: Multi-lane manoeuver
1 范围
本文件规定了多车道行驶控制系统的一般要求、性能要求和试验方法。
本文件适用于安装有多车道行驶控制系统的M类、N类汽车。 注：在不引起混淆的情况下，本文件中的“多车道行驶控制系统”简称为“系统”。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件， 仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本 文件。
GB/T XXXXX 智能网联汽车 术语与定义
GB/T XXXXX 智能网联汽车 组合控制辅助功能性能要求及试验方法 第1部分：单车道行驶功能 GB 5768.3 道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线
GB/T 12534 汽车道路试验方法通则
3 术语和定义
……界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
多车道行驶控制系统 multi-lane driver assistance manoeuvre systems
在接收到驾驶员换道指令后，系统根据车辆周边行驶环境，对车辆进行横向和纵向控制，辅助驾驶 员执行单次换道动作。
车道 lane
驾驶员不需要改变行驶路径的没有任何固定障碍物干扰的行驶区域。
车道边线 lane boundary line
用于确定车道边界的可见道路交通标线。
本车道 original lane
试验车辆未执行换道动作前所在车道。
目标车道 target lane
试验车辆意图驶入的车道。
换道过程 lane change procedure
从驾驶员开启转向信号灯触发换道过程，至车辆完成换道且转向信号灯关闭的过程。
3.6.1
换道准备阶段 lane change preparation phase
试验车辆换道过程触发时刻至试验车辆与换道方向一致侧的前轮外侧接触到即将跨越车道边线内 侧的阶段。
3.6.2
换道执行阶段 lane change manoeuvre phase
试验车辆前轮外侧接触到即将跨越车道边线的内侧至试验车辆后轮完全跨过车道边线的阶段。
3.6.3
换道完成阶段 lane change completion phase
试验车辆后轮完全跨过车道边线至完成换道动作，恢复单车道行驶控制且转向信号灯关闭的阶段。
目标车辆后向距离 Rear distance of subject vehicle and target vehicle
试验车辆最后端与目标车辆最前端沿着车辆行驶轨迹或车道延伸方向之间实时距离，如图1所示。
图1 目标车辆后向距离示意图
最小声明车速 Vsmin specified minimum speed
系统可触发换道过程的最小车速。
4 一般要求
功能要求
4.1.1 系统应能在单一方向车道数目不少于两条，被设计为禁止行人和自行车通行，且对向车道间存 在物理隔离的道路辅助驾驶员执行单次换道。系统应具备对机动车的探测和响应能力，可具备对行人和 非机动车的探测响应能力，且不应在车道边线为实线处执行换道控制。
4.1.2 若系统可在单一方向车道数目不少于两条的其他不属于 4.1.1 的道路条件下使用，除满足4.1.1 要求外，应具备对行人和非机动车的探测和响应能力。
4.1.3 系统在换道执行阶段应确保与目标车道的前向和后向车辆保持合适的安全空间。
4.1.4 除为避免碰撞风险等特殊情况所采取的安全响应策略外，系统在换道准备阶段和换道执行阶段 的横向移动应保持连续。
4.1.5 按照 6.4、6.5 进行试验，系统应仅可在单车道行驶控制处于激活状态且未发出脱手警告时触发 换道过程，并在换道准备阶段辅助驾驶员将车辆控制在本车道内行驶；在换道过程完成后车辆应自动恢 复单车道行驶控制。
4.1.6 系统执行换道过程期间不应连续变更两条或两条以上的车道。
4.1.7 当车速小于整车制造商声明的 Vsmin 时，系统不应触发换道过程。
自检
4.2.1 系统应在触发换道过程前进行自检，且至少应具备以下自检功能：
a) 检查相关电气部件是否失效； b) 检查相关传感元件是否失效。
4.2.2 系统应能对关键传感器的遮蔽、脏污等进行检测。当检测到状态异常时，不应晚于换道过程触 发时通过光学信号向驾驶员进行提示，且不应执行换道控制。
驾驶员操作
4.3.1 系统应允许驾驶员通过转向信号灯操纵件触发换道过程。
4.3.2 系统应允许驾驶员在换道过程中对车辆的运动控制进行主动干预。
4.3.3 系统应允许驾驶员可在任何时候通过单一操作取消本次换道。在此操作之后，换道过程需要按
照 4.3.1 的方式被重新触发。
换道执行等待
在换道准备阶段，由于车道线、安全距离等原因导致系统无法进入换道执行阶段时，允许系统等待 一定时间以持续对换道条件进行确认。
换道过程抑制
在换道过程中，若为避免碰撞风险，车辆横向移动可被中断。待碰撞风险解除后，系统可继续执行 换道过程。
换道过程取消
除4.3.3描述的驾驶员干预情况外，若系统执行换道过程期间发生以下任一情况，应取消本次换道 过程：
a) 换道准备阶段等待时间达到上限；
b) 换道执行阶段开始时脱手警告己发出。
注：若通过b)方式取消本次换道过程对自车运动控制或其他交通参与者带来潜在安全风险，则系统可采取不同的控 制策略。
提示和警告信号
4.7.1 系统在换道过程中应持续发出光学提示信号。
4.7.2 若发生换道过程取消，系统应通过光学警告信号，并附加声学或触觉警告信号向驾驶员提示当 前系统状态。若驾驶员主动取消换道过程，系统应至少通过光学警告信号进行提示。
4.7.3 若发生系统失效，应发出明显区别于本系统其他提示信息的光学警告信号。若系统失效发生在 换道执行阶段，应额外发出声学或触觉警告信号。若驾驶员主动取消换道过程，系统失效的警告信号可 被抑制。
4.7.4 光学提示和警告信号即使在白天也应清晰可见，便于驾驶员在正常的驾驶位置查看信号状态。
驾驶员监测
在换道过程中应至少采用脱手检测方式检测驾驶员是否在执行相应的动态驾驶任务。
电磁兼容性
系统电磁兼容性应符合GB 34660的要求。
功能安全
系统的功能安全方面应满足附录A的要求。
5 性能要求
横向运动控制
5.1.1 在换道执行阶段，除由车道曲率产生的横向加速度外，系统产生的横向加速度应不大于 1 m/s2。 在换道执行阶段，由系统产生的车辆的整体最大横向加速度应符合以下要求，且车辆的整体横向加速度 变化率在任意的 0.5 s 内的平均值应不大于 5 m/s3：
a) 对于 M 以及 N 类汽车，最大横向加速度不大于 3 m/s2；
2
b) 对于 M2、M3、N2 以及 N3 类汽车，最大横向加速度不大于 2.5 m/s 。
5.1.2 按 6.7 进行试验，系统应避免对转向控制过度干预，确保驾驶员在换道过程中可通过不大于 50 N 的转向力手动控制车辆行驶。
纵向运动控制
5.2.1 按照 6.10 进行试验，系统应满足以下要求之一：
a) 取消本次换道过程；
b) 待后向安全距离满足 5.2.2 要求后，完成本次换道。
5.2.2 按照 6.10 进行试验，若试验车辆为 M1 类汽车，则系统的后向安全距离同时满足 a）与 b）要求， 或满足 c）要求，若试验车辆为对于 M2、M3 和 N 类汽车，则系统的后向安全距离应满足 c）的要求：
a) 换道过程触发时刻，自车与目标车道后向接近车辆的纵向距离应不小于:
Scritical = ΔV × t + Δ?2 / (2 × a) + Sbuffer
其中：
ΔV = V???? − V??�；
a=3.5 m/s²； t=1 s；
Sbuffer = [6, 10] m, 在Vego= [10, 120]区间线性插值。
b) 在换道过程中，自车应确保至换道完成前与目标车道后向接近车辆的纵向距离始终不小于：
Scritical = Max[D�?�, ΔV × t?]
其中：
t? = 1s；
ΔV = V???? − V??�；
D�?� = A ∗ V??� + � ∗ ?? + �; A = 0.25s, B = 0.6s, C = 2m; Dmin应不小于5 m，随着Vego、ΔV的增加而增大，最大不超过12 m。
c) 在换道执行阶段开始时刻，自车与目标车道后向接近车辆纵向距离应不小于：
Scritical = ΔV × t? + Δ?2 / (2 × a) + V??� × t?
其中：
ΔV = V???? − V??�； a=3 m/s2；
t?=0.4 s； t? = 1 ?。
换道时间要求
5.3.1 按照 6.5 进行试验，换道条件满足时，对于 M1 以及 N1 类汽车，系统应在换道过程触发后 3-5 s 内完成换道准备阶段，并在 5 s 内完成换道执行阶段；对于 M2、M3、N2 以及 N3 类汽车，系统应在换道过 程触发后 3-5 s 内完成换道准备，并在 10 s 内完成换道执行阶段。换道过程的各阶段时间要求如图 2 所示。
图2 M1、N1 换道过程示意图（换道条件满足时）
其中： Tsp——触发换道过程； Tsm——开始换道执行阶段；
Tem——结束换道执行阶段；
Tep——完成换道过程。
5.3.2 按照 6.10 进行试验，触发换道过程后，当换道条件不满足时，在不超过 20 s 的时间内，系统
可在当前车道内进行等待，待换道条件满足时，系统应按照 5.3.1 的要求执行换道过程。等待过程中系 统应满足以下要求：
a) 车辆控制应满足单车道行驶控制要求；
b) 若等待过程中系统自动关闭转向灯，则需在车辆进入换道执行阶段前 3-5 s 再次开启转向信 号灯；
c) 超过等待时间上限后，系统应取消此次换道。在驾驶员按照 4.3.1 的要求操作后，系统才能再 次触发换道过程；
d) 若等待过程中转向灯保持开启，则需在换道条件满足时，进入换道过程。
5.3.3 按照 6.5 进行试验，转向信号灯应在整个换道执行阶段保持开启状态，且应在单车道功能恢复 后不晚于 0.5 s 自动关闭，该自动关闭要求不适用于在换道执行阶段转向信号灯操纵件在锁止位置的 系统。
脱手报警
系统脱手报警条件应满足以下要求之一：
a) 系统可沿用单车道脱手检测机制，系统应在驾驶员脱手之后不晚于 15 s 的时间发出光学警告 信号；
b) 换道过程触发时刻至换道执行阶段开始时刻，若驾驶员脱手，系统应在脱手或换道过程触发
（取其中较晚者）之后不晚于 5 s 的时间发出光学警告信号。
城区换道要求
5.5.1 若产品满足 4.1.2 的道路要求，按照 6.11 进行试验，应至少满足以下任一要求：
a) 试验车辆在预设位置触发换道过程后，在完全驶过行人前没有进入换道执行阶段； b) 试验车辆若在行人位置前进入换道执行阶段：
——若试验车辆在行人位置前停止，触发换道过程到停止过程中不应触发紧急制动；
——若试验车辆在行人位置后完成换道，在试验车辆完全驶过行人前，与行人的横向距离不应小 于 1.0 m。
5.5.2 按 6.9 进行试验，试验车辆不应进行换道执行阶段。
6 试验方法
试验环境条件
6.1.1 试验道路
试验道路应满足以下要求：
a) 试验路面要求压实并且无可能造成传感器异常工作的不规则物（如大的倾角、裂缝、井盖或是 具有反射能力的螺栓等）；
b) 测试道路为至少包含两条车道的长直道及弯道；
c) 试验路面干燥、表面无可见水分、平整；
d) 试验道路车道宽度于 3.5 m-3.75 m 之间，直道长度不小于 1km；
e) 试验道路配备车道标线，且保证车道线清晰可见，车道标线符合 GB 5768.3 的要求。
6.1.2 试验环境
试验环境应满足以下要求：
a) 天气干燥，没有降雨、降雪等情况；
b) 试验温度位于-20 ℃至 45 ℃之间；
c) 水平方向上的能见度大于 1000 m；
d) 平均风速应不大于 3 m/s，瞬时最大风速不大于 5 m/s。
试验设备
试验设备应满足以下要求： a) 车速精度：0.1 km/h；
b) 横向和纵向位置精度：0.02 m； c) 横摆角速度精度：±0.1 °/s； d) 纵向加速度精度：±0.1 m/s2； e) 横向加速度精度：±0.1 m/s2； f) 方向盘速度精度：±1.0 °/s；
g) 动态数据的采样和记录频率应不低于 100 Hz。
数据滤波
试验环境应满足以下要求：
a) 位置和速度采用原始数据，不进行滤波；
b) 加速度采用 12 极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为 10Hz。
试验车辆
6.4.1 车辆载荷
试验车辆载荷应满足以下要求：
a) 对于 M1 类汽车，试验车辆质量为整车整备质量加上试验人员和试验设备质量，该质量不大于 最大允许总质量；
b) 对于商用车辆，除特殊规定外，M2、M3 类城市客车为装载质量的 65%；其他车辆为满载，乘员 质量及其装载要求符合 GB/T 12534 的规定；
c) 试验过程中不调整试验车辆载荷。
6.4.2 轮胎
试验所用轮胎应磨合至正常状态，轮胎气压应为车辆制造商推荐的冷态充气压力。
6.4.3 目标物
6.3.3.1 目标车辆
试验目标车辆应为乘用车，且轴距应满足2.0 m到3.0 m的范围，作为替代，也可以采用表征参数能 够代表车辆且适应系统传感器的柔性目标。
6.3.3.2 目标电动两轮车
目标电动两轮车应选取普通大批量生产的电动两轮车或符合国家标准且表征参数能够代表电动两 轮车的柔性目标。电动两轮车的长度应为（1.8±0.2）m，高度（不含成年骑行者）应为（1.1±0.2） m，宽度应为（0.7±0.2）m。
未激活单车道功能的车辆换道试验
6.5.1 如图 3 所示，试验车辆在单车道功能未激活状态下，以（Vsmin+10）±1 km/h 的速度沿着车道行 驶。待行驶速度稳定后，试验开始。
6.5.2 驾驶员按 4.3.1 要求向目标车道触发换道过程 5 s 后，试验结束。
6.5.3 试验包括 1 次向左换道以及 1 次向右换道试验。
图3 未激活单车道功能的换道试验
激活单车道功能的车辆换道试验
6.6.1 如图 3 所示，试验车辆在单车道行驶控制下，以设定速度（Vsmin+10） km/h 沿着车道行驶后， 试验开始。
6.6.2 驾驶员按 4.3.1 要求向目标车道触发换道过程。系统完成换道并继续行驶 30 m 以上或系统超 出 5.3 规定的换道时间未完成换道，试验结束。
6.6.3 试验包括 1 次向左换道以及 1 次向右换道试验。
6.6.4 试验车辆按 6.6.1-6.6.3 方法向单实线或双实线车道边线方向由驾驶员触发换道过程。
驾驶员干预试验
6.7.1 如图 4 所示，试验车辆在单车道行驶控制下，以设定速度（Vsmin+10） km/h 沿着车道行驶后， 试验开始。
6.7.2 驾驶员按 4.3.1 要求向目标车道触发换道过程，驾驶员手握方向盘维持车辆行驶方向不变，触 发换道过程 10 s 后，试验结束。
6.7.3 试验过程中记录驾驶员施加在方向盘上的力矩。
图4 驾驶员干预试验示意图
脱手报警试验
6.8.1 如图 3 所示，试验车辆在单车道行驶控制下，以（Vsmin+10）±1 km/h 的设置速度沿着车道行驶。 待行驶速度稳定后，试验开始。
6.8.2 驾驶员双手脱离方向盘，直至系统发出脱手报警后，驾驶员按 4.3.1 要求向目标车道触发换道 过程，试验结束。
6.8.3 重复 6.7.1 操作，驾驶员双手脱离方向盘，系统未发出脱手报警前，驾驶员按 4.3.1 要求向目 标车道触发换道过程，驾驶员脱手 15 s 后，试验结束。
6.8.4 重复 6.7.1 操作，驾驶员按 4.3.1 要求向目标车道触发换道过程，并双手脱离方向盘，触发换 道过程 10 s 后，试验结束。
相邻车道有电动两轮车的换道安全响应试验
6.9.1 如图 5 所示，试验车辆在单车道行驶控制下，以设定速度 30 km/h，在本车道内行驶，目标电 动两轮车与试验车辆巡航设定车速相同且在相邻车道居中行驶，待试验车辆最后端与目标车辆最前端 保持 3 m±0.5 m 距离时，试验开始。
6.9.2 驾驶员按 4.3.1 要求向目标车道触发换道过程，触发换道过程 30 s 后或试验车辆取消本次换 道过程后，试验结束。
6.9.3 试验开始后，试验车辆最后端与目标车辆最前端应始终保持 3 m±0.5 m 距离直至试验结束。
图5 相邻车道有电动两轮车的换道安全响应测试
相邻车道有乘用车的换道安全响应试验
6.10.1 如图 6 所示，试验车辆在单车道行驶控制下，驾驶员根据 5.2.2 规定的系统类型选择表 1 或表
2 设定试验车辆巡航车速（Vego），目标车辆在相邻车道居中行驶，根据 5.2.2 规定的系统类型选择表
1 或表 2 设定目标车辆车速（Vrear），试验开始。
6.10.2 当目标车辆行驶到其最前端与试验车辆最后端的纵向距离满足表 1 或表 2 中规定的换道过程 触发距离 X±0.5m 时，驾驶员按 4.3.1 要求向相邻车道方向触发换道过程，试验车辆取消或完成本次换 道过程后，试验结束。
图6 相邻车道有乘用车的换道安全响应测试
行人安全响应试验
6.11.1 如图 7 所示，试验车辆在单车道行驶控制下，驾驶员设定巡航速度为 30 km/h，驾驶员按照
4.3.1 规定方式向相邻车道方向触发换道过程，记录此刻的预设触发位置。待换道完成阶段后，记录此 刻的预设完成位置。如图 8 所示，在换道完成位置后 5 m 摆放静止站立于车道中央的成年假人目标物。
6.11.2 如图 8 所示，试验车辆在单车道行驶控制下，驾驶员设定巡航速度为 30 km/h，待车辆行驶到
6.11.1 中的预设触发位置时驾驶员向相邻车道触发换道过程，试验车辆取消或完成本次换道过程后， 试验结束。
附 录 A
（规范性） 功能安全要求
A.1 总则
车辆安全相关电子电气系统发生功能异常时，将会导致潜在的危害事件。GB/T 34590（所有部分）
《道路车辆 功能安全》阐明了车辆安全相关电子电气系统在安全生命周期内应满足的功能安全要求， 以避免或降低系统发生故障所导致的风险。
本附录规定了具备多车道行驶控制系统在功能安全方面的文档、故障策略及确认试验的要求。 本附录不针对系统的标称性能，也不作为系统功能安全开发的具体指导，而是规定设计过程中应遵
循的方法和系统验证确认时应具备的信息，以证明系统在正常运行和故障状态下均能实现功能概念和 功能安全概念，并满足本文件规定的、所有适用的性能要求。
A.2 文档
A.2.1 要求
应具备相应的文档以说明系统的功能概念、为实现安全目标而制定的功能安全概念、安全策略、开 发过程和方法，以证明系统：
a) 通过设计保证系统在非故障和故障状态下均能实现功能概念和功能安全概念； b) 在非故障和故障状态下满足本标准规定的性能要求；
c) 开发过程和方法是适用的。
A.2.2 系统描述
A.2.2.1 应描述系统的功能概念，即目的和功能描述清单。
A.2.2.2 应定义系统的范围，明确子系统和要素，并识别与其存在交互关系的外部系统或要素。 A.2.2.3 应定义系统的运行条件和约束限制，针对相应的系统功能，说明有效工作范围的界限。 A.2.3 系统布局及原理图
A.2.3.1 系统组件清单
应提供组件清单，该清单应包含系统的所有组件单元，同时也应列明为实现相关控制功能所需的车 辆其它系统。
应基于这些组件单元提供系统布局及原理图，该图应能够清晰地展示组件分布和相互连接。
A.2.3.2 单元功能
应概述系统各单元的功能，并展示该单元与其它单元或车辆其它系统间的信号连接。可使用带标记 的框图或其它示意图，也可借助图表说明。
A.2.3.3 相互连接
用电路图、管路图和布置简图分别说明电子传输链、液压传输链和机械连接装置在系统内部的相互 连接。
A.2.3.4 信号流、运行数据和优先顺序
单元间的传输链与信号、运行数据应有明确的对应关系。 如优先顺序影响本标准所述性能或安全，应确定多元数据通道内的信号、运行数据的优先顺序。
A.2.3.5 单元的识别
应能清晰明确地识别每个单元（例如，对硬件的标识、对软件内容的标识或软件输出）并提供相应 的说明。
内部集成了多个功能的单元或单个处理器，在框图里多次出现时，为清晰和便于解释，仅用一个硬 件识别标志。应利用识别标志确认所提供的装置与相应的文档一致。
识别标志应明确硬件和软件的版本，如版本变化引起本标准所述功能的改变，应对识别标志作相应 地改变。
A.2.4 危害分析和风险评估
应对系统的功能性故障进行分析，并归类。 应根据车辆目标使用场景及目标用户，分析潜在危害，并定义相应的汽车安全完整性等级(ASIL)，
见GB/T 34590.3。 应针对潜在危害，定义安全目标，并进行归类。
A.2.5 功能安全概念
A.2.5.1 应确保为实现安全目标而选择的安全策略不会在故障条件、非故障条件下影响车辆的安全运 行。应提出系统相关危害的功能安全要求，且至少通过以下方面证明系统不会因功能异常表现而导致不 合理的整车危害风险：
a) 全部整车危害风险已被考虑，并制定了合理的安全目标； b) 所制定的安全目标针对目标市场是适用和充分的。
A.2.5.2 在系统发生故障时，应为满足安全目标设计相应的安全措施（含外部措施），例如：
a) 利用部分系统维持工作。如在发生特定失效时选择维持部分性能的运行模式，应说明条件并界 定其效果；
b) 切换到独立的备用系统。如选择备用系统方式来实现安全目标，应对切换机制的原理、冗余的 逻辑和层级、备份系统检查特征进行说明并界定备用系统的效果；
c) 通过关闭上层功能而进入安全状态。如选择关闭上层功能，应禁止与该功能有关的所有相应的 输出控制信号，以此来限制干扰的传播；
d) 通过警告驾驶员，将风险暴露时间降低到一个可接受的时间区间内。
A.2.5.3 应说明系统中软件的架构概要、设计和开发过程中的逻辑、所使用的设计方法和工具。
A.2.5.4 系统相关功能发生失效时，应通过警告信号或提示信息等方式警告驾驶员。
A.2.6 安全分析
A.2.6.1 应通过安全分析从总体上说明对影响车辆运动控制和安全目标的危害和故障组进行了有 效识别和处理，以此来支持上述文档。安全分析应包括但不限于：
A.2.6.1.1 整车层面的安全分析，确认以下： a) 与车辆其它系统的交互；
b) 功能异常表现；
c) 非故障条件下的安全风险。
A.2.6.1.2 系统层面的安全分析，可采用潜在失效模式与影响分析（FMEA）、故障树分析(FTA)或适合 系统安全分析的其它类似方法。
A.2.6.1.3 对确认计划和确认结果进行检查，确认应基于硬件在环（HIL）测试、实车道路测试或其它 适当的方法。
A.2.6.2 应列出系统所监测的参数，同时应针对A.2.6.1中定义的每一种故障情况，列出给予驾驶员、 维修人员、检测机构人员的警告信号。
A.2.6.3 应描述对应的措施，确保系统在性能受环境条件影响时，如气候、温度、灰尘进入、进水、 冰封等，不会妨碍车辆的安全运行。
A.3 验证和确认
A.3.1 应按照A.2中相关文档的描述，进行下列试验，对系统的功能概念和功能安全概念进行验证和确 认。
A.3.1.1 功能概念的验证和确认
除需要按照本标准或其他标准规定的专门试验程序进行功能试验，应按照A.2.2.1的功能概念，执 行车辆系统非故障状态下的功能试验，作为确定系统正常运行水平的方法。
A.3.1.2 功能安全概念的验证和确认
应通过向电子电气组件或机械组件施加相应的信号，来模拟组件内部故障的影响，以检查单个组件 失效时的反应。
应针对A.2.5.1中的故障条件、非故障条件下的可控性、人机交互（HMI）进行验证和确认。 验证和确认的结果应与A.2.5一致，并说明功能安全概念及其实施效果的充分性。
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